روابط عمومی ISQI – رسانه “پرشین خودرو” طی گفت‌وگو با سعید تاجیک، قائم مقام شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، به بررسی مسائل پیچیده و بغرنج رعایت استانداردهای ۸۵گانه خودرو، در تولید خودروهای داخلی پرداخت.
ایران یکی از کشورهای تولیدکننده خودرو در جهان بوده و از نظر تعداد تولید خودرو، تقریباً در همه سال‌های گذشته جزو ۲۰ کشور بزرگ تولیدکننده خودرو بوده است.
از طرفی، صادرات خودروی ایران در زمان اوج تولید در ایران یعنی سال ۱۳۹۰، در حد ۵۰ هزار خودرو بوده. در حالی که این رقم در پنج ماهه اول سال ۱۴۰۰ صرفاً محدود به ۵۰۰ دستگاه خودرو بوده است.
نکته دیگر این که مقرر شده بود که خودروهای تولید ایران در صورتی که استانداردهای ۸۵گانه خودرو را تا دی ۱۳۹۷ رعایت کنند، مجوز تولید خواهند داشت. در حالی که عملاً اجرای همه آن استاندارها ممکن نبوده و در نتیجه، امروزه همه آن استانداردها اجرایی نشده ایت اما فعلاً تولید بیشتر خودروهای داخلی ادامه دارد.
* در سال‌های اخیر، سازمان ملی استاندارد ایران، بر اجرای استانداردهای ۸۵گانه در صنعت خودرو ایران تاکید داشته و دارد. پیش از این استانداردها، اجرای استانداردهای ۵۵ گانه مطرح بود ولی قرار بود استانداردهای ۸۵ گانه تا دی ۱۳۹۷ به طور کامل اجرایی شوند ولی بعداً اجرای آنها تا دی ۱۳۹۹ تمدید شد و به تعویق افتاد.
به اعتقاد شما، چه ضرورتی وجود داشت که استانداردهای نسبتاً سختگیرانه‌ای برای رعایت در صنعت خودروسازی در نظر گرفته شود؟
– موضوع استانداردها، حداقل ایمنی مورد تایید حاکمیت بوده و اساسی‌ترین استانداردهای خودرو در حوزه‌های ایمنی و محیط‌زیستی است و با گذر زمان ارتقاء پیدا می‌کنند. با توجه به این که کشور ما جزء کشورهایی است که بالاترین آمار تصادفات و کشته‌های تصادفات را دارد، حتماً لازم است حتی بیش از حد فعلی، ایمنی، در مورد ایمنی خودروهای تولید داخلی سختگیری شود.
درست است که اجرای برخی از این استانداردها به تعویق افتاد و برخی از آنها اجرا نشد ولی در هر صورت نیاز به اجرای این استانداردها وجود دارد.
استانداردهایی که الان در ایران وجود دارد، استانداردهای سازمان ملل بوده و مبنا، آن استانداردها هستند ولی در ایران برای این که خودرو تولید شود، این حداقل‌های کیفیت در استانداردها در نظر گرفته می‌شود.
* تاسیس سازمان استاندارد به دهه ۱۳۳۰ برمی‌گردد و موسسه استاندارد ایران در آن دوره تشکیل شد. در سطح جهانی هم سازمان استاند‌سازی جهانی (ISO) در سال ۱۹۴۷ تشکیل شده و از سال ۱۹۷۰ روز جهانی استاندارد داریم.
در قاره اروپا استاندارد آلایندگی یورو یک از سال ۱۹۹۲ اجرایی شد تا گازهای سمی کمتری تولید شود و الان چندین سال است که اروپا استاندارد آلایندگی یورو ۶ را معرفی کرده است.
به چه علت، در ایران با تاخیر زیاد و از سال ۱۳۸۹ استاندارد یورو ۲ اجرایی شد و خودروها باید استاندارد یورو ۲ را رعایت می‌کردند تا مجوز تولید داشته باشند؟
– در ایران از سال ۱۳۷۹ بحث استانداردهای آلایندگی شروع شد. استاندارد ای‌سی‌ای ۱۵۰۴ (ECE-1504)، استانداردی بود که در اروپا وجود داشت و ما هم آن را اجرا کردیم. بعد از آن در سال ۱۳۸۱، اجرای استاندارد یورو یک، برای شرکت‌های خودرو سازی ایران الزامی شد.
در سال ۱۳۸۴ استاندارد یورو ۲ الزام شد اما به‌خاطر این که خودروسازان ما، نتوانستند در سال ۱۳۸۹ استانداردهای یورو ۳ را اجرایی کنند، از سال ۱۳۹۴ استانداردهای یورو ۴ را اجرایی کردند یعنی اساساً استانداردهای یورو ۳ در ایران اجرایی نشدند.
در سال ۱۳۹۵ نیز، استاندارد یورو ۵ الزامی شد یعنی ما از سال ۱۳۷۹ استانداردهای آلایندگی را داشته‌ایم و از سال ۱۳۸۱، استاندارد یورو یک، الزامی شد.
یکی از مهم‌ترین مسائل مطرح در حوزه استانداردها، مرکز تست است و ما باید مرکز تست داشته باشیم تا بتوانیم از خودروهای تولید شده، تست بگیریم. ایران از سال ۱۳۸۴ صاحب مرکز تست آلایندگی خودرو شد و از آن تاریخ به بعد، خودروهای تولیدی کنترل می‌شوند.
تا قبل از سال ۱۳۸۴، تست‌های مربوط به آلایندگی خودرو، در آزمایشگاه‌های خارج از کشور انجام می‌شد اما از سال ۱۳۸۴، آلایندگی خودروها در داخل کشور چِک می‌شود. در مورد استانداردهای دیگر نیز باید بگویم که سال ۱۳۸۳، شروع الزامات استانداردهای ۵۵ گانه بود.
بعداً هم، رعایت استانداردهای ۸۵ گانه خودرو الزامی شد اما استانداردهای ۸۵گانه، تمام استانداردهای صنعت خودرو است. در‌خصوص گروه خودروی سواری، فقط ۶۶ فقره از استانداردهای ۸۵ گانه اِعمال می‌شود.
به طور کُلی، سه نوع خودروی سواری، باری و تریلی یا کشنده وجود دارد و استانداردهای ۸۵گانه، همه استانداردهای این سه نوع کُلی خودرو را در بر می‌گیرد و صرفاً ۶۶ استاندارد از آنها مربوط به خودروهای سواری است.
* سال ۱۳۷۴ در مجلس شورای اسلامی، قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا به تصویب رسیده و از آن زمان ایران تاکید خاصی بر این موضوع داشته که آلودگی کمتری از طریق وسایل نقلیه تولیدی ایجاد شود.
به غیر از استاندارد آلایندگی، بقیه استانداردها تا چه حد در زمان تولید خودرو در ایران رعایت شد؟
– در چند مرحله، این استانداردها تقویت شد. به طور کُلی، استانداردهایی که در ایران پیگیری می شود دو گروه هستند که یک گروه، استانداردهای مربوط به آلاینده‌ها هستند. برخی از آلاینده‌ها، آلاینده‌های خروجی از اگزوز هست که استاندارد یورو ۴ در این زمینه اجرایی شد. همچنین استانداردهای مربوط به آلایندگی‌های صوتی را نیز داریم.
بحث آلاینده‌های الکترومغناطیسی هم، در جهان مطرح است که اخیراً به جمع استانداردهای جهانی اضافه شده‌اند ولی اجرای استاندارهای این نوع آلایندگی، توسط سازمان محیط زیست ایران، پیگیری نمی‌شود.
پیگیری اجرای استانداردهای مربوط به آلایندگی‌های صوتی و خروج از اگزوز، به سازمان محیط‌زیست برمی‌گردد.
* اجرای سایر استانداردها فقط توسط سازمان ملی استاندارد پیگیری می‌شود؟
– بله. سایر استانداردها از میان آن ۸۵ استاندارد، به استانداردهای ایمنی مربوط می شود. متولی اجرای استانداردهای ایمنی نیز، سازمان ملی استاندارد ایران است. در سال ۱۳۹۰ دو استاندارد دیگر به استانداردهای ۵۵ گانه اضافه شد که ایربَگ جلو و ترمز ضد قفل یا ای بی اس (ABS) بود.
الان این استانداردها اجرا می‌شود و خودروسازان، موظف هستند مدارک خودشان را ارائه کنند و تا جایی که امکان آن باشد خودروهای تولیدی تست می‌شوند.
خودروها برای شروع تولید، باید تایپ اَپروال (تاییدیه و گواهینامه/ Type Approval) دریافت کنند. به همین دلیل، شرکت‌های خودروسازی، خودروهای تولید شده اولیه را در آزمایشگاه‌های خارج از کشور تست می‌کنند.
ما الان امکان انجام تست ۱۲ یا ۱۳ فقره مربوط به استانداردهای ۸۵ گانه را در داخل ایران نداریم و مهم ترین آنها، استانداردهای مربوط به ایمنی و تصادف هستند.
این که در داخل کشور امکان انجام تست تصادف نداریم، یکی از ضعف‌های اساسی است ولی در حوزه آلاینده‌ها، امکانات انجام تست‌های آن را داریم و شرکت «بازرسی کیفیت و استاندارد ایران»، این تست‌ها را انجام می‌دهد.
* مراکز آزمایشگاهی دنیا، فرضاً ایمنی خودروها را با اجرای تصادف‌های کنترل شده از جلو و از بغل تست کرده و میزان تخریب را بررسی می‌کنند. مراکز آزمایشگاهی که در ایران راه‌اندازی شده‌اند و تست‌های مربوط به خودروهای تولید داخلی را انجام می‌دهند، تا چه حد استانداردهای مراکز اروپایی را رعایت می‌کنند؟
– مشکل ما همین است که ما در ایران اصلاً مراکز تست ایمنی خودرو، نداریم یعنی در کشور، مرکز تست تصادف، نداریم. خودروهایی که در ایران تولید می‌شوند، فقط تایپ اَپروال اولیه دریافت می‌کنند.
در شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، تلاش شده که با حمایت سازمان ملی استاندارد ایران و دولت، این نوع آزمایشگاه‌ها در ایران ساخته شود ولی همچنان این نوع مراکز در کشور ما وجود ندارد. چون تاسیس این نوع مراکز، سرمایه‌گذاری سنگینی می‌خواهد.
* تست‌های خودرویی که در حوزه آلایندگی در مراکز آزمایشگاهی انجام می‌شود چه وضعیتی داشته و تا چه اندازه همانند مراکز استاندارد هستند و تست انها قابل اعتماد است؟
– مراکز آزمایشگاهی آلایندگی خودرو در ایران تاسیس شده و در این زمینه مشکل نداریم. در دنیا تجهیزات تست آلایندگی خودرو، فقط توسط چند شرکت ساخته می‌شوند. این شرکت‌ها تایید می‌کنند که فرضاً ما می توانیم تست یورو ۵ را انجام بدهیم. سطح استاندارد آزمایشگاه آلایندگی شرکت «بازرسی کیفیت و استاندارد ایران»، یورو ۵ است.
شرکت‌های تولیدکننده، تجهیزات مربوط به سنجش آلایندگی را نصب می‌کنند، شرایط شرکت مورد نظر را بررسی می‌کند و بعد تاییدیه می‌دهند که این شرکت می‌تواند تست یورو ۵ را انجام بدهد.
از این جهت، ما مشکل نداریم یعنی تست‌های ما در حوزه آلایندگی خودرو، با سطح آزمایشگاه‌های دنیا قابل مقایسه است.
* فرضاً کشورهای اروپایی، استانداردهای آلایندگی را از یورو یک تا یورو ۵ ارتقا دادند و از سال ۲۰۱۵ میلادی هم، اجرای استاندارد یورو۵ را شروع کرده‌اند. در حالی که ما الان هنوز استاندارد آلایندگی یورو ۴ را در مورد سوخت خودرو رعایت می‌کنیم.
قرار بود استاندارد یورو ۵ از اول سال ۱۳۹۹ اجرا شود که با درخواست خودروسازان و موافقت دولت آقای روحانی، اجرای آن تا آخر آن سال به تعویق افتاد ولی وزارت نفت نمی تواند سوخت با استاندرد یورو ۵ تولید کند.
– مشکل ما فقط در بخش خودروسازی نیست. الان شرکت های خودروسازی ما، می توانند استاندارد یورو ۵ را در تولید خودرو پاس کنند اما چند مساله وجود دارد. یک مساله این است که این خودرو که در ابتدا استاندارد یورو ۵ را پاس می کند، به خاطر سوختی که استفاده می کند و به خاطر تجهیزات و قطعاتی که روی آن نصب می شود، معلوم نیست دو ماه بعد همین خودرو دوباره استاندارد یورو ۵ را پاس کند.
علت آن، این است که اولاً سوخت تولید ایران، استاندارد یورو ۵ را ندارد. ثانیاً قطعاتی مثل کاتالیست که روی خودروها نصب می شود تا آلایندگی را کنترل کند، دو یا سه ماه بعد، معلوم نیست با همان شرایط اولیه کار کند. چرا که دوام کیفی ندارند.
الان خودرو با استاندارد یورو ۵ تولید می شود ولی پس از آن، تست بعدی در زمان معاینه فنی خودرو انجام می شود و الزامی برای تست شدن دوباره وجود ندارد.
اولاً چهار سال زمان تا انجام معاینه فنی، طولانی است. ثانیاً سطح استانداردی که در مرکز معاینه فنی وجود دارد، با آن چیزی که در شرکت خودرو سازی و آزمایشگاه تست آلایندگی، وجود دارد قابل مقایسه نیست.
* آقای فاطمی امین، وزیر جدید صنعت و معدن، وعده صادرات سالیانه یک میلیون خودرو را تا سال ۱۴۰۴ شمسی مطرح کرده و اگر قرار باشد این تعداد خودرو صادر شود، قاعدتاً باید به کشورهای زیادی صادرات خودرو داشته باشیم.
کشورهای عربی حوزه خلیج فارس، یک سازمان منطقه ای استاندارد در ریاض تاسیس کرده اند یا کشورهای اروپایی و آمریکا، برای محصولات مختلف استاندارد تعیین کرده اند. سطح استاندارد این کشورها تا چه حد ارتقا پیدا کرده و وضعیت ما نسبت به آنها چگونه است؟
– اول این که تکنولوژی خودرو در حال تغییر کردن است و دنیا به سمت تولید خودروهای هیبریدی و برقی می رود اما ما همچنان برای تولید خودروهای بنزینی کار می کنیم. ما الان می گوییم که در ایران، مراکز تست ایمنی خودرو نداریم ولی دنیا از همین مرحله نیز عبور کرده و دیگر در دنیا آلایندگی به این شکل معنی ندارد که استاندارد یورو ۵ را به یورو ۶ ارتقا بدهند.
نکته دوم در مورد استانداردهای مربوط به آلاینده ها، این است که در کشورهای عربی حوزه خلیج فارس، استانداردی شبیه استاندارد یورو ۶ اروپا دارند. بنابراین، ما از نظر آلایندگی، حتماً تفاوت داریم.
نکته مهمتر این است که در بحث صادرات خودرو، جدا از بحث رعایت استانداردهای تولید، مولفه های کیفیت مطلوب و طراحی مطلوب نیز اهمیت دارد. ضمن این که صادرات خودروی ما باید با برندی باشد که در کشورهای مقصد شناخته شده باشد.
ما در همه این موارد، مساله داریم یعنی برند ما، در کشورهای دیگر و برای مصرف کننده آن کشورها قابل اعتماد نیست و آنها به برند ما اعتماد ندارند. بعد هم، ما با استانداردهای آنها فاصله داریم.
از طرف دیگر، بیش از فاصله استانداردها، در حوزه کیفیت فاصله داریم. استاندارد، حداقل کیفیت بوده و در همان حوزه استانداردها، مولفه هایی از قبیل آپشن ها و امکانات رفاهی اهمیت دارد. ما فاصله زیادی هم داریم با ایمنی ای که خودروهای جدید، در اختیار مصرف کنندگان قرار می دهند.
امروزه جنبه های الکترونیکی خودرو، اهمیت زیادی پیدا کرده و همچنین مالتی مدیای خودروها، اما ما در همه موارد کیفی، با دنیا فاصله داریم.
* استانداردهای ۸۵ گانه ایران، شامل تعداد زیادی استاندارد است. این نوع استانداردها از استاندارد چراغ شب نما شروع می شود تا هدایت پذیری، اتصالات داخلی خودرو، استاندارد عابر پیاده و سیستم مانیتورینگ فشار باد لاستیک و تایر.
در چارچوب شرکت «بازرسی کیفیت و استاندارد ایران» که کیفیت خودروها را بررسی کرده و ستاره کیفی به خودروها می دهید، این ستاره ها چه بخش هایی از استانداردهای ۸۵ گانه را مورد نظارت قرار می دهند؟
– آن ستاره‌بندی با استاندارد تفاوت دارد یعنی بحث استاندارد در آن زمینه مطرح نبوده و بحث کیفیت مطرح است. ما از سال ۱۳۹۸ به این طرف، علاوه بر بازرسی عادی که در خط تولید خودرو انجام می دهیم، رضایت مصرف کننده را نیز بررسی می کنیم.
اگر مصرف کننده ای از یک خودرو، نارضایتی دارد و ایراداتی که در زمان مصرف، مطرح می شود زیاد باشد، ستاره های کیفی خودرو نیز کمتر می شود.
ما در گزارش «ارزیابی کیفی خودروهای داخلی» تعداد ۹ مولفه داریم که شامل فنربندی، فرمان، بدنه و نفوذ گرد و غبار و آب است و این موارد در مورد خودروهای تولیدی بررسی می شود.
ما اگر یک خودرو، ایراداتی داشته باشد و آن ایرادات را کشف کنیم، به آن خودرو نمره منفی می دهیم و بر این اساس، ستارهای کیفی اعطا می شود. این ستاره های کیفی، سطوح کیفی متفاوتی را نشان می دهند.
* بالاخره در گزارش ارزیابی کیفی، ستاره هایی به خودروها تعلق می گیرد ولی به طور خاص، این ارزیابی، با چه تعداد از استانداردهای ۸۵ گانه همپوشانی دارد؟
– ما اصلاً خودرویی را بررسی می کنیم که اول استانداردهای ۸۵ گانه را پاس کرده باشد یعنی اساساً خودرویی وارد چرخه تولید می شود که ۸۵ استاندارد را پاس کرده باشد. وقتی یک خودرو بتواند استانداردهای ۸۵ گانه را پاس کند، وارد حوزه کاری ما می شود. ما خودروهایی را بررسی می کنیم که تایپ اَپروال دارند یعنی تاییدیه اولیه را دریافت کرده اند.
* آقای شریعتی، رئیس سازمان ملی استاندارد ایران در اوایل سال ۱۴۰۰ گفت که خودروهای ما ۷۶ استاندارد را رعایت می کنند و تعدادی از استانداردها را نمی توانند رعایت کنند. اخیراً و در مهر ماه امسال، ایشان در یک مصاحبه تلویزیونی گفتند که خودروهای داخلی نمی توانند ۳ یا ۴ فقره از استانداردهای ۸۵ گانه را به خاطر تحریم رعایت کنند و اجرای این نوع استانداردها تعلیق شده.
رئیس سازمان استاندارد، دقیقاً در همین مصاحبه گفت که الان ۸۱ فقره از آن ۸۵ استاندارد اجرایی می‌شود. به نظر شما، ما الان در اجرای چه استانداردهایی مشکل داریم و واقعاً آنها را در زمان ساخت خودرو محقق می‌کنیم؟
– عمده آنها به سیستم الکترونیک خودرو برمی‌گردد و برای مثال، می‌توانم به استانداردهای مربوط به نشانگر فشار باد تایر و نشانگر تنظیم خودرو در خطوط ترافیکی افقی جاده، اشاره کنم. اجرای این استانداردها به دلیل این که تکنولوژی آن وجود نداشته یا به هر علت دیگر، فعلاً تعلیق شده.
* چه تعداد از استانداردهای ۸۵گانه را دقیقاً می‌توانیم در زمان تولید خودرو رعایت کنیم؟
– ما فقط در اجرای ۳ یا ۴ استاندارد مشکل داریم. از آن استانداردهای ۸۵گانه، تعداد ۶۶ استاندارد برای خودروهای سواری اجرایی می‌شود. اگر کلاً در اجرای ۳ یا ۴ استاندارد از آن ۸۵ استاندارد مشکل داشته باشیم، تقریباً ۶۳ استاندارد در خودروهای سواری اجرا می‌شود.
از آن ۸۵ استاندارد هم، در حد ۸۱ یا ۸۲ استاندارد اجرا می‌شود. الان دقیقاً حضور ذهن ندایم و باید به مستندات نگاه کنم ولی اجرای ۳ یا ۴ استاندارد از آن استانداردهای ۸۵گانه تعلیق شده است.
* در سال‌های گذشته، یکی از بزرگترین واردکنندگان خودروی ایران، کشور عراق بود. در وضعیت فعلی و به خاطر بحث‌های مربوط به استاندارد، عراق واردات خودروهای تولید ایران را از ۹ مهر ماه امسال ممنوع و متوقف کرده است. رئیس سازمان ملی استاندارد ایران در همین مهر ماه با طرف عراقی در آن کشور مذاکره کرد.
آقای شریعتی، طرف عراقی را قانع کرد که اگر خودروهای تولید ما، استانداردهای ۸۵گانه ایران را رعایت کنند و سازمان ملی استاندارد ایران، رعایت آن استانداردها را تایید کند، واردات عراق از ایران آزاد شود.
وقتی که چنین قولی به طرف عراقی داده شده، آیا ما می‌توانیم خودمان را به اجرای استانداردهای ۸۵گانه سازمان ملی استاندارد ایران برسانیم تا طرف عراقی مطمئن باشد که خودروهای مناسب و استاندارد وارد کرده است؟
– قاعدتاً می‌توانیم استانداردها را رعایت کنیم و نباید مشکلی وجود داشته باشد. ما اگر امکانات تست خودرو را در ایران داشته باشیم، می‌توانیم با همان تست‌ها، تاییدیه صادر کرده و صادرات خودرو داشته باشیم.
مساله ما این است که ما امکان تست برخی استانداردهای ۸۵گانه را در داخل کشور نداریم و بنابراین، اگر می‌خواهیم خودرو صادر کنیم باید در خارج از کشور تست کنیم و تاییدیه بگیریم و بعداً خودرو صادر کنیم.
ما مشکلی در زمینه دریافت تاییدیه از شرکت‌های خارجی نداریم ولی شاید از نظر تکنولوژی، شکل و ظاهر خودرو و برند، مشتری خارجی خودروی تولید ایران را نخواهد ولی از نظر استانداردها، بعید می‌دانم که مساله‌ای وجود داشته باشد.
* طرف عراقی در این مذاکرات، در ابتدا گفته بود که استاندارد مورد توافق با ایران، همان استانداردهایی باشد که سازمان استاندارد سازی شورای همکاری خلیج فارس (GSO) تهیه کرده است. آقای شریعتی، قبول نکرده و گفته بود استانداردهای ۸۵ گانه ایران، به روزتر از اروپایی است و ایمنی و آلایندگی را با هم در نظر می گیرد.
جنابعالی گفتید که کشورهای عربی، استاندارد یورو ۶ را اجرایی کرده اند. اگر طرف عراقی، فرضاً بر استاندارد آن موسسه عربی تاکید کند، ما نمی توانیم سریعاً به آن حد از استاندارد برای صادرات برسیم؟
– به سرعت نمی توانیم آن استانداردها را اجرایی کنیم و ما در اکثر خودروها با استاندارد یورو ۶ فاصله داریم.
* در وضعیت فعلی که ما در اجرای چند استاندارد از استانداردهای ۸۵گانه دچار مشکل هستیم، برخی کارشناسان صنعت خودرو می گویند باید با طرف عراقی مذاکره کرد تا قبول کنند چند استاندارد رعایت نشود ولی صادرات عملی شود.
– به نظر من، صادرات خودرو به عراق، بستگی به مذاکرات سطوح بالاتر از سازمان ملی استاندارد ایران و سازمان استاندارد عراق دارد.
* استانداردهایی از جمله استاندارد «عابر پیاده» یا استاندارد «سیستم مانیتورینگ فشار باد تایر» را فعلاً نمی توانیم رعایت کنیم. فکر می کنید چقدر زمان می بَرد تا این استانداردها را در تولید خودروی داخلی رعایت کنیم و آزمایش های آنها هم با موفقیت انجام شود؟
– برای رعایت این نوع استانداردها، باید پلت فُرم های خودروها تغییر کند و لزوماً با بهبود کیفیت خودرو، نمی توانیم آن استانداردها را پاس کنیم. رعایت بعضی استانداردها نیاز به آپشن های الکترونیک خودرو دارد که کشورهای تولید کننده آنها، باید تکنولوژی آنها را به ما بدهند.
از طرف دیگر، تحریم ها در این زمینه تاثیر منفی دارد. در خصوص وضعیت پلت فُرم ها می توانم بگویم که پلت‌فرم‌های خودروهای ما، قدیمی‌تر است و بعضی از این مسائل موجود به پلت فرم خودروها برمی گردد.
در این زمینه نمی شود زمان خاصی را تعیین کرد و اگر هر زمان قطعات الکترونیک را در اختیار شرکت های خودرو سازی ایران قرار بدهند، آنها می توانند از این قطعات استفاده کنند. در مورد پلت فرم ها می توان گفت که شاید برخی از این آپشن ها قابل اجرا نباشد و باید پلت فرم خودروها تغییر کند.
* آقای مسلم بیات، معاون سازمان ملی استاندارد ایران در همین مهر ماه ۱۴۰۰ گفته بود پلت فرم های خودروهای فعلی ما قدیمی است و اگر بخواهیم استانداردهای ۸۵ گانه را رعایت کنیم خودروسازان مجبور به جمع آوری تمام پلت فرم ها می شوند.
آیا ممکن است به شکل های خاصی ارتقای کیفیت در همین پلت فرم های فعلی تحقق پیدا کند تا سریعتر به هدف صادرات سالیانه یک میلیون خودرو برسیم؟
– مساله قابلیت این پلت فرم ها، برای اجرای استانداردهای ۸۵ گانه مطرح است. ما نمی توانیم بگوییم تا ابد، همه استانداردها را با همین پلت فرم ها اجرا می کنیم. بالاخره در یک مرحله، باید پلت فرم ها تغییر کنند.
* در حال حاضر تحریم ها برقرار است و تمایل از طرف شرکت های بزرگ خودروسازی دنیا برای همکاری با ما وجود ندارد. به سرعت که نمی توان پلت فرم های جدید را جایگزین کنیم.
– بله. این تمایل به همکاری با ما وجود ندارد. ما در بحث تولید و طراحی خودرو مساله نداریم ولی الان نمی توانیم برخی قطعات را از کشورهای دیگر خریداری کنیم. اساساً در دنیا این طور عمل نمی کنند که یک نفر، برای خودش خودرو طراحی کند.
الان خودروهایی که در سطح جهان تولید می شوند چند ملیتی بوده و چندین شرکت مختلف با همدیگر هماهنگ می شوند برای این که تولید خودرو را محقق کنند.
* آقای غفاری، رئیس اداره مهندسی و استاندارد شرکت سایپا، در سال ۱۳۹۷ گفته بود برای اجرای برخی تست های آزمایشگاهی خودرو، شرکت های اسپانیایی و ایتالیایی با ما همکاری نمی کنند.
جنابعالی پیش از این گفتید الان برخی تست‌ها که در داخل کشور انجام نمی‌شود در کشورهای دیگر قابل انجام است. آیا الان همه شرکت‌های خارجی که تست‌های خودرویی انجام می‌دهند دقیقاً تست‌های تصادف را برای شرکت‌های ایرانی انجام می‌دهند یا این که احتمالاً در این زمینه مشکل وجود دارد؟
– خیلی از شرکت های خارجی، این تست ها را برای شرکت های خودروسازی ایران انجام نمی‌دهند. خیلی از شرکت‌ها از جمله اروپایی‌ها، به خاطر تحریم ها، با ما همکاری نمی‌کنند. در نتیجه، بعضاً ما باید سراغ شرکت‌های چینی یا شرکت‌های دیگر برویم که اعتبار کمتری دارند و به ناچار با آنها کار کنیم.
* اگر فقط با شرکت‌های چینی همکاری کنیم که اعتبار کمتری در دنیا دارند تا تست‌های خودرو انجام شود، فرضاً در ادامه امکان صادرات خوروهای تولید ایران با تاییدیه شرکت‌های چینی، به اروپا یا کشورهای دیگر وجود دارد؟
– ما با روند فعلی، نمی‌توانیم صادرات داشته باشیم. من چندی پیش در یک برنامه تلویزیونی گفتم که ما می‌خواهیم با چه برندی، صادرات خودرو انجام بدهیم؟ ما با برند خودمان، نمی‌توانیم خودرو صادر کنیم.
ما برای این که بتوانیم خودرو صادر کنیم، باید یک استراتژی برای خودمان داشته باشیم. ما با چه استراتژی خاصی می‌خواهیم خودرو صادر کنیم. آیا ما می‌خواهیم دوباره همین خودروهای قدیمی را به کشورهایی بفروشیم که با ما روابط سیاسی دارند.
صادرات خودرو به این صورت معنی ندارد و مفهوم صادرات، این نیست. شما باید یک تکنولوژی جدید یا یک طراحی جدید داشته باشید یا این که ما باید در زنجیره تامین یک خودروسازی، صادر کنیم.
* شرکت ایران خودرو، خودروی «تارا» را تولید کرده و استاندارد سختگیرانه ایمنی عابر پیاده را در زمان تصادف رعایت می‌کند. تارا یکی از خودروهایی است که امکان صادرات آن وجود دارد.
– ما باید ببینیم منظور ما از صادرات چه چیزی است. یک موقع هست که شما تعداد هزار خودرو یا ۲ هزار خودرو را در یک کشور می‌فروشید ولی از نظر من، واقعاً اسم این کار صادرات نیست.
صادرات یک زنجیره است و ما باید قبل از تحقق صادرات، در زمینه برند‌سازی، شبکه، بازاریابی و تبلیغات در آن کشور، کار کرده باشیم و بعد خودرو را در آنجا بفروشیم. از طرفی، تولید خودروهای کنونی نیز، باید با اتکا به تکنولوژی جدید باشد.
بنابراین، اگر ما تعداد ۱۰۰ یا ۱۰۰۰ دستگاه خودرو به یک کشور ببریم و حتی با سازمان استاندارد آن کشور نیز هماهنگ کنیم و آنها را بفروشیم، از نظر من، اسم این کار صادرات نیست.
* به نظر شما، آیا همین خودروهای جدید یعنی تارا و شاهین، قابلیت دارند تولید و صادرات آنها افزایش پیدا کند؟
– از نظر من افزایش تولید و صادرات این خودروها وجود دارد ولی این که با چه مدلی، این خودروها را در کشورهای دیگر بفروشیم مهم است یعنی برند‌سازی و بازاریابی در حوزه صادرات خودرو اهمیت زیادی دارد.
