به بهانه روز جهانی کیفیت، شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در مقاله ای تحلیلی به دلایل و ریشه های فاصله کیفیت صنعت خودرو ایران و جهان پرداخته است.

تحلیلی بر ریشه های فاصله کیفیت صنعت خودرو در ایران و جهان

کیفیت به عنوان یک مقوله نسبی و نسبتی از برآورده سازی انتظارات مصرف کننده همواره مورد توجه عرضه کننده گان و مصرف کننده گان کالا و خدمات بوده است.  

آنچه مسلم است بحث از تئوری ها و مدل های کیفیت در صنایع مختلف و مباحث پیرامون آن سالهاست که در محافل مختلف علمی و صنعتی  در دنیا مطرح بوده و موضوع جدیدی نیست لیکن به جهت تغییر و افزایش مستمر سطح  انتظارات مصرف کنندگان و تغییرات ماهوی که در کالاها و خدمات مختلف ایجاد می شود موضوع کیفیت همواره می تواند مسئله روزمره همه مصرف کنندگان باشد.

یکی از صنایعی که موضوع کیفیت آن همواره زیر ذره بین مشتریان قرار دارد صنعت خودرو است. این موضوع خاص ایران هم نیست، مشتریان در سراسر دنیا به کیفیت خودروها حساسیت ویژه دارند و شاید به جرات بتوان گفت در هیچ صنعتی تا این حد شاخص ها کیفیت و مقایسات سطوح کیفی و رده بندی های مختلف از حیث این مقوله به راحتی در دسترس همگان قرار نداشته باشد.

صنعت خودرو ایران علیرغم همه اقدامات و برنامه های کیفی و توسعه ای مختلفی که دنبال کرده جزو صنایعی است که همواره مورد انتقاد مصرف کنندگان قرار داشته و محفلی نیست که بحث از کیفیت بشود و بلافاصله سراغ نقد و یا مقایسه این صنعت با خودروهای سطح بین المللی نروند.

هر چند که اهالی این صنعت هم بعضا معتقدند که آسمان کیفیت در سایر صنایع دیگر هم اگر تیره تر نباشد به همین رنگ است و فقط چون گاها مبنای مقایسه ای وجود ندارد و یا حساسیت کمتری دارد، کسی راجع به آنها به سادگی این صنعت حرفی نمیزند و این سوال را مطرح می کنند که مگر در بخش هایی مثل آموزش، گردشگری، هواپیمایی، لوازم خانگی، ارتباطات سیار، مواد غذایی یا پوشاک سطح کیفی محصولات و خدمات در کشور باسطوح بین المللی قابل رقابت است؟ که پر بی راه هم نمی گویند.

آنچه باعث می شود که صنعت خودرو در بحث کیفیت و ایمنی به راحتی مورد مقایسه و نقد قرار گیرد این است که اولا مردم به دلیل سهم بالای قیمت خودرو در هزینه های خانوار و همچنین تاثیراتی که خودرو بر ایمنی و سلامت خانواده دارد حساسیت ویژه ای به این محصول دارند، ثانیا به جهت واردات خودرو با برند های معتبر بین المللی در سال های گذشته، مبنای مقایسه سطح کیفیت  در داخل کشور وجود دارد و ثالثا اطلاعات مختلفی در مورد شاخص های کیفیت تولیدات و خدمات در صنعت خودرو چه در سطح جهانی و چه در سطح بازار داخلی  برای مصرف کنندگان در دسترس است.

اگر چه که قطعا نمی توان منکر فاصله سطح کیفی و تکنولوژی خودروهای داخلی با خودروهای روز دنیا شد ولی سوال این است که واقعا این تفاوت و فاصله چقدر است و ریشه این فاصله کیفیت چه مواردی است و آیا این ریشه ها فقط به ساختار صنعت خودرو بر می گردد؟

برای این که بتوانیم یک مقایسه بین سطح کیفیت خودرو در ایران و جهان داشته باشیم موضوع را باید در دو بخش مورد بررسی قرار دهیم اول اینکه خودروهای داخلی چقدر با خودروهای هم رده خود به لحاظ طراحی، تکنولوژی، امکانات و مواردی از این دست قابل مقایسه اند و دوم اینکه صرف نظر از سطح تکنولوژی و امکانات  این خودروها از زمان تحویل به مصرف کننده چقدر دچار عیب و مشکل می شوند.

بخش اول – طراحی ها و پلتفرم های قدیمی:

آمار تولید خودروسازان و تنوع آنها در نیمه اول سال ۱۳۹۹ این موضوع را نشان می دهد که بخش زیادی از خودروهای پر تیراژ که بیش از نیمی از تولیدات را شامل می شوند دارای عمر طراحی بیش از بیست سال هستند هر چند که در طول این سالها امکانات و تجهیزاتی به این خودروها اضافه شده و سطح استانداردهای ایمنی و آلایندگی آنها افزایش داشته است لیکن قدیمی بودن طراحی ها و پلتفرم ها باعث شده هر چقدر هم  شرکت ها بر روی موضوعات کیفی آنها تمرکز نمایند رضایت مشتریان از یک حدی بالاتر حاصل نگردد و به نوعی انتظارات مصرف کنندگان برآورده نشود. هرچند در سالهای اخیر هر دو شرکت بزرگ خودروسازی سعی در تنوع بخشی به سبد محصولات خود با خودورهای جدید طراحی شده در داخلی داشته اند و در حال حاضر نیز برخی از این خودروها در حال تولید می باشند لیکن همچنان تیراژهای بیشتر به خودروهای قدیمی اختصاص دارد. اینکه چرا صنعت خودرو ضعف در طراحی و خلق محصول جدید دارد موضوعی است که در ادامه به ریشه های آن اشاره می گردد.

بخش دوم- مشکلات کیفی خودروهای موجود:

موضوع دیگری که می تواند فاصله سطح کیفی خودروهای داخلی با سطوح بین المللی را نشان دهد نتایج شاخص هایی است که حاصل از ارزیابی های کیفی متخصصین و مصرف کنندگان از کیفیت خودروها می باشد.

شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران (ISQI) به نمایندگی از وزارت صنعت شاخص های مختلفی را از کیفیت محصولات و خدمات در صنعت خودرو ارزیابی می نماید یکی از این شاخص ها که مشابه آن در خارج از کشور نیز توسط موسساتی ارزیابی و منتشر می شود شاخص مطالعه کیفیت اولیه یا IQS است. این شاخص به معنی متوسط تعداد ایرادات مشاهده شده توسط مشتریان در سه ماه اول مالکیت خودروهای صفرکیلومتر است.  پس هرچه عدد این شاخص پایین تر باشد وضعیت کیفیت خودروها بهتر است.

بر اساس ارزیابی شرکت ISQI آخرین وضعیت این شاخص در ایران در نیمه اول سال ۹۹ عدد ۳.۵ ایراد به ازای هر خودرو بوده است و متوسط جهانی آن بر اساس اعلام موسسه J.D.POWER در سال ۲۰۱۹ در بازار آمریکا عدد ۰.۹ ایراد را نشان می دهد. این بدان معنی است که خودروهای داخلی به طور متوسط ۴ برابر خودروهای کلاس جهانی ایراد دارند. (این ارزیابی در سال ۲۰۲۰ نیز اخیرا توسط موسسه مذکور منتشر شده است لیکن با  توجه به اضافه شدن بخش های جدید به مدل ارزیابی به جهت مقایسه نیاز به بررسی و تطابق بیشتر دارد)

ریشه یابی دلایل ضعف های کیفی صنعت خودرو:

همه مواردی که در بالا به آن اشاره شد در واقع ضعف هایی است که بر کسی پوشیده نیست و محل نقد صنعت خودرو است ولی ریشه این ضعف ها در کجاست  آیا فقط به مسایل درون صنعت خودرو بر می گردد یا محیط اقتصادی و سیاسی حاکم بر صنعت خودرو این اثرات را ایجاد کرده است؟ به طور کلی شاید بتوان سرفصل ریشه های کیفیت پایین خودرو را بر اساس دو بخشی که در بالا به آن اشاره شد را در نمودار زیر خلاصه نمود:

ریشه های فاصله کیفیت صنعت خودرو در ایران و جهان

هرچند که بررسی هر یک از این عوامل نیازمند بحث های کارشناسی مفصل دارد  و شاید بتوان هر کدام را موضوع یک میزگرد تخصصی دانست لیکن در این مجال به کلیاتی از این ریشه ها اشاره می شود:

الف- ضعف در نوآوری، طراحی و خلق محصول جدید:
۱-اقتصاد بنگاه :

واقعیت این است که وضعیت اقتصادی شرکت ها در سنوات گذشته مجال سرمایه گذاری مناسب در بخش تحقیق و توسعه را نداده است نگاه کلی به وضعیت اقتصادی شرکت های خودروسازی این واقعیت ها را از ریشه های مشکلات اقتصادی شرکت ها برای ما روشن می نماید:

۱-۱- در یک دهه گذشته و از سال ۹۰ به بعد فعالیت شرکت ها با زیان مالی همراه بوده و در سه سال اخیر با شدت فزآینده زیان انباشته شرکت ها افزایش یافته است.

۲-۱- قیمت گذاریهای بی منطق و دستوری باعث شده تولید و فروش هر خودرو فقط زیان شرکت ها را افزایش دهد و این امر صرفا منجر به سوءاستفاده دلالان شده و نه تنها مصرف کننده نهایی از آن بهره مند نبوده که شرکتهای تولیدی را هم به ورشکستگی کشانده است.

۳-۱- تصمیمات تحمیلی به صنعت خودرو به طور مثال پیش فروش های اجباری یا سرمایه گذاری در برخی کشورهای خارجی و استانها که فاقد منطق اقتصادی است و منجر به زیان و تحمیل هزینه های هنگفت به خودروسازان شده است.

۴-۱- فرصت سوزی مدیران این شرکت ها در سالهای سودآوری که به جای اختصاص سود به هزینه های نوآوری، نوسازی و طراحی محصول برای نشان دادن عملکرد مدیریتی این منابع را به عنوان سود بین سهامداران توزیع کردند( دهه ۸۰).

۲-سیاستگذاری، مالکیت و مدیریت بنگاه

۱-۲- فقدان نقشه راه مدون و متقن برای صنعت خودور و ترسیم دقیق موقعیت صنعت خودرو در سطح ملی، منطقه ای و بین المللی به طور مثال در ده سال آینده.

اینکه دولت به طور کلی برای صنعت خودرو در افق آینده چه موقعیتی را در برنامه دارد: طراح خودرو با برند داخلی، مونتاژ کاری، قطعه سازی یا مثلا قرار گرفتن در زنجیره تامین برند های بین المللی.

در سال ۱۳۸۴ برنامه بیست ساله ای تدوین شد که تا افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو ایران به سه میلیون تولید و یک میلیون صادرات دست یابد در سال های بعد نیز در دوره وزرای مختلف بازنگری هایی روی آن صورت گرفت ولی الان که فقط چهار سال تا پایان آن برنامه باقی مانده است باید گفت از اهداف تعیین شده در آن اسناد فرسنگ ها فاصله وجود دارد.

۲-۲- وضعیت ناشفاف سهامداری و مالکیت شرکت های خودروسازی نیز از دیگر معضلات ساختار مدیریتی این صنعت است. هر چند که به ظاهر دولت  در هر دو شرکت خودروسازی کمتر از بیست درصد سهام دارد  ولی عملا سایر سهامداران در ترکیب مدیریت این بنگاه ها هیچ نقشی ندارد و این دولتی ها هستند که اداره این شرکت ها را بر عهده دارند. اینکه دولت ها  به طور ذاتی در اداره بنگاه های اقتصادی موفق عمل می کنند یا خیر و عزل و نصب های دولتی چقدر کارآمد و موثر هستند را باید از وضعیت حال حاضر صنعت خودرو ارزیابی نمود.

۳-۲- تغییرات مدام و دوره های کوتاه مدیریتی. در ۴۰ سال گذشته و قبل از دوره مدیریت های فعلی به طور میانگین مدت زمان مدیریت مدیران عامل در ایران خودرو ۴ سال و در سایپا ۵/۳ سال بوده است درحالیکه مطالعات نشان میدهد حداقل طول دوره ثبات مدیریتی مورد نیاز جهت خلق ارزش و بلوغ مدیریتی به این گونه است : مدیریت عملیات و تولید ۳ سال، مدیریت مشتریان۵ سال، مدیریت طراحی و نوآوری ۷ سال و مدیریت مسئولیت اجتماعی ۹ سال. بنابراین همانگونه که قابل ملاحظه است این تغییرات مدام اجازه رسیدن تیم مدیریتی به دوران مدیریت طراحی و نوآوری را نمی دهد و مدیران این شرکت ها با صندلی های لرزان عموما بر افزایش تولید و سود آوری کوتاه مدت متمرکز می شوند.

۴-۲- دخالت های بیش از حد دولت، مجلس و سایر دستگاه ها و نهاد های نظارتی در جزیی ترین فرآیند های کاری این شرکت ها به گونه ای شده است که به اذعان اهالی صنعت خودرو بیشتر وقت مدیران شرکت های به جای تمرکز بر تدوین استراتژی های توسعه محصول و نوآوری به پاسخدهی به این نهادها سپری می گردد و عملا قدرت تصمیم گیری های جسورانه از مدیران صلب شده است.

۳-زیر ساختهای طراحی و نوآوری

۱-۳- فقدان زیر ساخت های لازم جهت طراحی محصولات جدید نظیر مرکز آزمون جاده ای (Proving ground) که به جهت عدم تامین منابع و عدم حمایت های دولت و دست اندرکاران صنعت خودرو پس از سالها پیگیری عملا به تعطیلی کشیده شده است. همچنین تکمیل نبودن امکانات انجام تست و آزمون های ایمنی و عملکردی خودرو ها فضای را برای آزمون و خطاهای مرسوم طراحی و تحقیق فرآهم نمی آورد.

۲-۳- عدم توانایی تامین کنندگان مواد اولیه داخلی جهت دستیابی به کیفیت مورد انتظار خودروسازان (به طور مثال ورق های فولادی مورد نیاز جهت افزایش ایمنی بدنه خودرو ها) و جلوگیری از واردات آنها به بهانه وجود ساخت داخل

۳-۳- به طور کلی پایین بودن دانش تخصصی طراحی خودرو در داخل کشور به جهت قطع ارتباط با مراکز علمی و صنعتی معتبر

۴-مشکلات تحریم و شرایط سیاسی

تحریم های ناعادلانه وضع شده علیه کشور اثرات جدی بر روی صنعت خودرو داشته است که قطعا طراحی محصولات جدید با کیفیت و ایمنی بالا که بتواند با خودروهای روز دنیا رقابت نماید را تحت الشعاع قرار داده است. برخی از اثرات آن می تواند شامل موارد زیر باشد:

۱-۴- عدم امکان همکاری مشترک با شرکتهای معتبر بین المللی در حوزه خودروسازی، قطعه سازی، طراحی ومهندسی. این نکته از این جهت حایز اهمیت است که در هیچ جای دنیا محصولی مثل خودرو با سطح تکنولوژی و دانش مورد نیاز بدون همکاری چندین و چند شرکت متخصص در کشورهای مختلف امکان طراحی و تولید ندارد.

۲-۴- دشواری های موجود در تامین مواد اولیه و برخی قطعات با تکنولوژی های بالا.

۳-۴- مشکلات تامین و انتقال ارز و خرید خارجی

۴-۴- عدم امکان انجام تستهای تحقیقاتی، طراحی و همولوگیشن در مراکز تست معتبر جهان

ب- مشکلات کیفی خودروهای موجود:

مشکلات و ضعف های کیفی خودروهایی که در حال حاضر در کشور تولید می شوند نیز موضوعی است که از جنبه های مختلف قابل تحلیل است. بخشهایی از موانع و مشکلاتی که در بند الف به آن اشاره شد در این بخش نیز موثر و قابل تامیم است.

لیکن اگر بخواهیم بر مبنای شاخص کیفیت از دیدگاه مشتریان IQS  به دسته بندی این عیوب بپردازیم  این عیوب را باید در دو دسته کلی عیوب قطعات و عیوب مونتاژی دسته بندی کنیم . بر اساس ارزیابی های شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران حدود ۶۰ درصد مشکلات کیفیت خودرو که مشتریان در حین استفاده از خودروها با آن روبرو می شوند از بخش قطعات ناشی می شود و مابقی به بخشهای مونتاژ یا طراحی اولیه خودروها بر میگردند. با بررسی وضعیت قطعه سازی در صنعت خودرو نیز شاید بتوان منشا این ضعف های کیفی را در عوامل زیر دانست:

سیاست های ایجاد تامین کنندگان زیاد و بعضا مقابله با بزرگ شدن و تعدد قطعه سازان تراز اول
– انتخاب تامین کنندگان ناکارآمد و گاها تحمیل بعضی از شرکتهای قطعه سازی به شرکت های خودروسازی
عدم سرمایه گذاری مناسب طی یک دهه اخیر در صنعت قطعه سازی و فرسوده شدن ماشین آلات تولید
ضعف در دانش صحه گذاری فرآیندهای قطعه سازی و اختلاف نظر در تکنولوژی مورد استفاده در ساخت قطعات بین خودروساز و قطعه سازان
فشار کنترل قیمت بر قطعه سازان و اجرای سیاست های مثل تامین قطعات با قیمت کمتر که می تواند منجر کاهش کیفیت مواد اولیه یا تولید گردد

در بخش های مونتاژ و خطوط تولیدخودروسازان نیز مشکلات مختلفی وجود دارد که بی شباهت به مشکلات در صنعت قطعه سازی نیستند.

آنچه مسلم است شناسایی فاصله کیفی صنعت خودرو ایران با سطح بین المللی و ریشه های آن نیز به خودی خود کمکی به رفع این موانع و ارتقاء کیفی صنعت خودرو نخواهد کرد. چیزی که می تواند این فاصله را کم و کیفیت را به سطح مطلوب مصرف کنندگان ایرانی برساند برنامه ریزی برای رفع این مشکلات و نارسایی هاست که یک عزم ملی و اراده ای واقعی در همه ارکان و اجزا صنعت جهت اصلاح تمامی  بخش های مورد اشاره را می طلبد.

شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران

آبان ۱۳۹۹

0 پاسخ

دیدگاه خود را ثبت کنید

تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟
در گفتگو ها شرکت کنید.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *